Réalités et avenir du report modal
La table ronde a réuni quatre représentants du transport maritime, fluvial et ferroviaire et d’utilisateurs de ces modes, permettant d’avoir une vision de la réalité du report modal aujourd’hui et des perspectives d’évolution.
- Olivier FAYOLA, responsable commercial du port de Bayonne, Aquitania Ports Link : coordonner pour massifier
Aquitania Ports Link regroupe les ports de Bordeaux, Bayonne, La Rochelle et Rochefort-Tonnay-Charente autour d’une stratégie fondée sur la complémentarité. L’enjeu principal est de passer d’une logique de concurrence à une logique de massification, condition indispensable à la compétitivité du report modal. Les ports investissent dans la modernisation de leurs infrastructures ferroviaires et multimodales, notamment pour accueillir des trains longs et développer de nouveaux terminaux. À terme, ils ambitionnent de devenir de véritables hubs multimodaux, capables de structurer des chaînes logistiques complètes. Une meilleure interconnexion entre les ports et les plateformes multimodales permettrait de fluidifier les échanges.
Toutefois, la saturation du réseau ferroviaire demeure un frein majeur. Ainsi capter seulement 10 % de l’énorme trafic routier transfrontalier nécessiterait 30 départs de trains quotidiens, une capacité que le réseau ferré actuel ne peut pas absorber.
- Frédéric DUPART, directeur Soregom : le fluvial à l’épreuve du réel
Soregom, PME implantée à Damazan et spécialisée dans le recyclage de pneus usagés, illustre l’engagement d’acteurs locaux dans l’expérimentation de solutions alternatives. En septembre 2024, l’entreprise a testé le transport fluvial de broyat de pneus en vrac sur le canal latéral à la Garonne jusqu’au port de Bordeaux pour être ensuite exportés. L’expérimentation a confirmé la faisabilité technique du fluvial, mais a également mis en évidence ses limites économiques actuelles. En l’absence d’infrastructures adaptées, le coût s’est révélé très nettement supérieur à celui du transport routier (dix fois supérieur à la route). Pour rendre cette solution viable, Soregom identifie deux conditions essentielles : la création de quais et de systèmes de chargement gravitaire, ainsi que par la massification des volumes.
- Jean-Marc ROUE, président Brittany Ferries : structurer des corridors décarbonés
Brittany Ferries s’impose comme un acteur majeur du report modal à grande échelle, en combinant transport maritime et ferroviaire. Le Brexit a profondément modifié les flux logistiques, avec une augmentation de 400 % des échanges directs vers l’Irlande, évitant le transit par le Royaume-Uni et renforçant le rôle stratégique du port de Cherbourg.
L’autoroute ferroviaire Cherbourg–Mouguerre, longue de 970 km, permet de relier l’Espagne à l’Irlande et au Royaume-Uni avec un temps de transit d’environ 26 heures. Si ce délai reste plus long que la route, il est stable et fortement décarboné. Pour le président de Brittany Ferries, Jean-Marc Roué, le taux de remplissage est la clé de la rentabilité. Il plaide pour un soutien de « type écobonus » pour inciter les chargeurs à choisir le report modal.
- Jean-Philippe DELMONT, directeur général délégué Groupe Combronde : la complémentarité rail–route
Initialement positionné sur le transport routier, le groupe Combronde est devenu un acteur majeur du ferroutage, avec plus de 2 000 trains opérés chaque année. En Nouvelle-Aquitaine, le développement de liaisons ferroviaires comme Bordeaux–Arles illustre une approche intégrée, combinant rail pour la longue distance et route pour les pré et post-acheminements.
Cette stratégie répond à un double enjeu. Sur le plan environnemental, elle permet de réduire significativement les émissions. Sur le plan social, elle constitue une réponse à la pénurie de chauffeurs routiers, en recentrant leur activité sur des trajets régionaux plus attractifs. Le principal frein identifié demeure la non-sanctuarisation des sillons ferroviaires, qui fragilise la fiabilité des services. Pour le délégué général du Groupe Combronde, Jean-Philippe Delmont, l’avenir réside dans des terminaux trimodaux (fer, fleuve, route) comme celui d’Arles, permettant une flexibilité maximale.
Les solutions de report modal sont-elles concurrentielles ou complémentaires au transport routier ?
La capacité du report modal (rail, maritime, fluvial) à rivaliser avec le mode routier peut se poser dès lors que le transport routier reste très performant pour répondre aux besoins d’acheminement des marchandises grâce à sa souplesse, sa réactivité et son organisation de livraison porte à porte. Les délais de transport ne sont pas comparables non plus : sur certaines liaisons, si les temps de transport entre le maritime et le ferroviaire sont comparables (environ 26 heures), ces solutions restent en moyenne 40 % plus lentes que le transport routier. Les acteurs ont par ailleurs souligné le manque de sillons ferroviaires, la concurrence avec les circulations de trains de voyageurs et les contraintes liées aux travaux qui limitent le développement du fret ferroviaire. Pour autant, la complémentarité des modes routiers, ferroviaires et maritimes est reconnue : le report modal repose sur une organisation multimodale, où le rail ou le maritime assurent les longues distances et le camion les trajets initiaux et terminaux courts. La sanctuarisation de capacités ferroviaires, la modernisation des infrastructures multimodales sont dès lors des conditions de développement importantes pour renforcer le report modal.
Quels sont les principaux leviers pour favoriser le report modal ?
Les services ferroviaires, maritimes voire fluviales sont efficaces dès lors que l’organisation de la chaîne logistique garantit notamment :
- la massification des flux : assurer des volumes et les taux de remplissage élevés est une condition de réussite du report modal.À titre d’exemple, un train peut remplacer environ 50 camions, et la ligne ferroviaire Bordeaux-Izon-Arles permet de retirer 15 000 camions des routes.
- l’optimisation logistique : les opérateurs appliquent des principes de gestion des flux proches du yield management afin d’optimiser le remplissage des trains et des navires et améliorer leur rentabilité.
- la synchronisation des horaires : pour limiter les pertes de temps, dans le cas de l’autoroute ferroviaire Cherbourg-Mouguerre, les horaires des trains sont calés sur ceux des navires afin d’optimiser la chaîne logistique et les temps de parcours.
Indépendamment des conditions d’optimisation du système de transport, les acteurs soulignent que le report modal est un choix à la fois économique et stratégique, au-delà d’être une réponse aux enjeux environnementaux. Ils évoquent en ce sens l’importance des dispositifs d’incitation, comme l’éco-bonus, qui encouragent les chargeurs et les transporteurs à recourir au report modal en améliorant l’équilibre économique des solutions alternatives à la route.
En conclusion, les initiatives présentées montrent que le report modal est une réalité opérationnelle, capable de proposer des solutions logistiques concrètes et efficaces. Toutefois, son modèle économique demeure fragile face à la compétitivité et à la flexibilité du transport routier. Ces initiatives démontrent que si la faisabilité technique du transport multimodal est acquise, son développement à long terme repose sur plusieurs conditions essentielles : la massification des flux, la disponibilité et la sanctuarisation des sillons ferroviaires, un soutien public financier pour les investissements et pour encourager les chargeurs à faire le choix du report modal.
Dans cette perspective, le report modal apparaît non seulement comme un levier majeur de décarbonation du transport de marchandises, mais aussi comme un choix économique et stratégique, indispensable pour une logistique plus durable et résiliente.
La présente conférence a été organisée en partenariat avec :